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Uber不久前宣布利用全新的模式機車服務進駐泰國，國內方面，也在今年二月正式跨出台北而進軍高雄，這一步步的「擴大版圖」美夢，卻被爆料2014上半年虧損超過1.6億元，各國法律訴訟及糾紛問題也一一浮現。此外，台灣傳統計程車業者也積極與各地政府合作，共同打擊Uber不合法的現狀，也引起交通部門及民眾的論戰。對於共享經濟下新興的產物，究竟是要「Uber融入台灣」還是「台灣改變Uber」，我認為應該從實際面出發，由傳統計程車被賦予什麼樣權利義務的成本，包含行政成本、經營成本及法律成本再去思考如何約束Uber，才能達成社會正義以及開放市場下公平競爭。

總而言之，合法的計程車業者不僅要承擔行政成本、經營成本及法律成本，更是由地方的警察機關交通大隊管理。反觀Uber，除了被取締所造成財務損失及駕駛人吊扣駕照外，其餘的責任重擔似乎都放在乘客的身上。現在政府要做的，不只是加強取締及修法加重處罰，更該探討如何提升不合法的成本以及降低合法成本貸款，讓開放市場下的競爭能夠達到最高公約數。

最後，也是最重要的，為什麼法律上要加以管制計程車駕駛人，在計程車駕駛人執業登記管理辦法的母法《道路交通管理條例》裡就有基本的說明，就是為加強道路交通管理，維護交通秩序，確保交通安全，在實務的判決中，計程車司機如果發生道路上的車禍造成乘客損失，依87年台上86號民事裁判案例，不僅司機有責任，車行更有「連帶責任」；另一方面，如果是因為駕駛人的過失導致乘客死亡，駕駛更適用加重罪行的「因業務過失致死罪」，合法計程車駕駛人所要付出的法律成本是相當嚴格且明確的規範。

此外，成為合法的駕駛後開始上路，面臨到的問題就更不一樣了，有了計程車駕駛執照，是要個體營業還是要加入車行或是合作社，依照政府對於計程車駕駛的管制，訂定計程車駕駛人執業登記管理辦法，課予駕駛的責任，給予合法的駕駛免徵牌照稅及燃料稅的優惠，而在個人綜合所得稅方面，則可以分為自己帶車靠行，也就是藉由繳交每月的靠行費用，年終時將此費用列入車行收入幫駕駛申報薪資，憑著車行的扣繳憑單去抵扣個人綜所稅；另一種則是車行不列報薪資所得，也就是行車的收入等同於車行的收入，再由國稅局依照查定的營業額做徵收，目前計程車業大概是2%，個體營業也是依照這個模式進行，而原本對於計程車業者因為油價上升的補貼措施也因北北基計程車公定漲價辦法的實行而取消，這些是所謂的經營成本。

＊作者為台灣大學國家發展研究所研究生

內容來自YAHOO新聞



觀點投書：從管制成本談Uber現象

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